È ora di punta per il traffico marittimo
24 Maggio 2022

I porti ricoprono un ruolo sempre più cruciale per gli scambi commerciali mondiali. Negli ultimi due anni le interruzioni, i rallentamenti e le riaperture delle attività economiche conseguenti la pandemia che si è manifestata con modi ed in tempi differenti nelle varie aree geografiche, hanno messo in crisi i trasporti, in primo luogo quelli marittimi e le conseguenti catene di fornitura.

Nel mondo 1 container su 5 è in attesa di accedere al porto

Si stima che nel mondo un container su cinque sia ora in attesa di accedere al porto, con pesanti ritardi sul commercio internazionale. Come per un incidente stradale diffuso, il Covid nel 2020 ha provocato la congestione del traffico marittimo, la cui risoluzione richiede tempi particolarmente lunghi data la diffusione generalizzata della problematica nei paesi che si affacciano sugli oceani. Tuttavia, nel 2021 la situazione di intasamento sembrava in via di miglioramento come dimostra il porto di Los Angeles, il più importante del nord America, che ha fatto rilevare una crescita nel traffico merci di quasi il 16% rispetto al 2020. Il vento è però presto cambiato e lo scorso Febbraio c’era una coda di 70 navi portacontainer in attesa di entrare in porto, con 63 mila containers vuoti ammassati sulle banchine e nei depositi.

La recente estensione della quarantena a Shanghai, megalopoli di 26 milioni di abitanti e sede del più grande porto al mondo in termini di traffico di container sta determinando un grande intasamento negli scali marittimi del paese, con un aumento del 195% di navi container in attesa fuori dai porti cinesi in più rispetto a Febbraio. Tra il 12 e il 13 Aprile scorso erano in coda nei porti mondiali 1.826 navi, cioè il 20% di tutte le navi container mondiali. 506 erano navi bloccate presso gli scali cinesi, il che  equivale al 27,7% di tutte le navi in attesa fuori dai porti del mondo. Si tratta della più grave crisi della catena di approvvigionamento container dagli anni ’50, periodo in cui Malcom McLean fondò questo settore del trasporto marittimo. Durante il blocco del 2020, quando la spesa dei consumatori ha penalizzato i servizi – viaggi, tempo libero e intrattenimento – privilegiando l’e-commerce per gli acquisti, si sono manifestate alterazioni nella catena di approvvigionamento, centri di distribuzione e traffico container.

Il costo dei noli spot è aumentato da 3 a 5 volte in un anno

Ad aggravare la crisi non è tanto la capacità di trasporto delle navi, quanto il fatto che molta di quella capacità circola più lentamente. Il risultato è che il 10-15% di questa capacità è stato rimosso a causa della congestione. Ciò è evidente nel costo dei noli spot dei container, aumentati da tre a cinque volte rispetto ad appena un anno fa.

Il problema è che il sistema richiede tempo per recuperare lo stato di normalità, come ha dimostrato la chiusura di sei giorni del canale di Suez nel Marzo 2021. La situazione di guerra nei grandi porti del mar Nero non può che affondare un altro colpo alla fragilità di questo sistema, così importante per le economie mondiali.

TESEO.clal.it – Costo dei trasporti tramite container
TESEO.clal.it – Costo dei trasporti tramite container

Fonte: eDairyNews

Effetti dell’instabilità dei trasporti sulle economie globalizzate
30 Marzo 2021

La vicenda della nave portacontainer Ever Given, finalmente disincagliata dopo sei giorni bloccata nel canale di Suez, impone una riflessione sul futuro di sviluppo sostenibile e globale che, forse, va ripensato.
Ci sembra opportuno richiamare l’attenzione sulla conoscenza, sull’informazione come strumento di formazione, elaborazione e pianificazione, in un dialogo che dovrebbe coinvolgere tanto il settore privato delle imprese quanto il piano istituzionale, senza confondere le parti, ma secondo una collaborazione costruttiva.

Clal.it e Teseo by Clal, nelle proprie pagine, pubblicano le autosufficienze produttive, le produzioni, gli scambi internazionali. Per quale motivo? Per informare e contribuire alla crescita dell’economia, della società, del benessere, in chiave sostenibile.
Il dialogo, gli accordi internazionali, le politiche di crescita razionale sono elementi che, insieme, contribuiscono al progresso e, in ultima analisi, ad uno sviluppo pacifico. Partendo dai numeri e dalla buona volontà.

Pubblichiamo l’articolo che Vito De Ceglia, Direttore responsabile di ShipMag.it e Giornalista presso La Repubblica-Affari e Finanza, ha scritto per CLAL.it e TESEO.


Vito De Ceglia - Direttore responsabile di Shipmag.it
Vito De Ceglia – Direttore responsabile di Shipmag.it

Non è chiaro quando il Canale di Suez sarà riaperto al traffico, ma è stato compiuto un primo importante passo in questa direzione. Nella notte, intorno alle 4.30 di lunedì 29 marzo ora locale, la portacontainer Ever Given è stata disincagliata e portata di nuovo a galleggiare, secondo quanto riferito dal fornitore di servizi marittimi Inchcape Shipping Services e poi confermato alle agenzie internazionali da persone che stanno lavorando all’operazione.

La nave della compagnie taiwanese Evergreen Line era bloccata da martedì 23 marzo, causando la chiusura di una delle più importanti arterie per il commercio globale e facendo pressione sui prezzi di commodities e spedizioni. La Suez Canal Authority aveva in precedenza reso noto che un totale di dieci traghettatori sono coinvolti nelle operazioni di liberazione della Ever Given. Gli escavatori hanno già spostato 27.000 metri cubi di sabbia, fino a una profondità di 18 metri, e questa operazione ha permesso di appurare che la parte anteriore della nave è stata danneggiata, anche se l’imbarcazione è rimasta stabile.

Ciò aggiunge incertezza ai tempi di sblocco del canale, in quanto probabilmente la portacontainer non è operativa al 100%. Al momento, in base alle analisi di Lloyd’s List, voce autorevole nel mondo dello shipping, il blocco del canale da parte della nave Ever Given costa circa 400 milioni di dollari l’ora (9,6 miliardi al giorno): il traffico in direzione ovest vale circa 5,1 miliardi di dollari al giorno e il traffico in direzione est 4,5 miliardi di dollari.

Intanto, si è allungata la lista di navi in attesa che il canale venga sbloccato: secondo i dati raccolti da Bloomberg, sino a domenica 28 marzo c’erano 453 navi in coda, rispetto alle circa 100 all’inizio del blocco. In questo totale sono comprese 90 navi portarinfuse (navi usate per trasportare carichi non-liquidi e non contenuti in container), 27 petroliere, 82 portacontainer, 22 vettori GPL o GNL, 31 navi cisterna e 17 navi che trasportano veicoli. Anche se l’importante snodo per il commercio mondiale fosse liberato nei prossimi giorni, le conseguenze sugli scambi globali potrebbero durare settimane o mesi. “Le tessere del domino sono state rovesciate – ha scritto sui social media Lars Jensen, amministratore delegato di SeaIntelligence Consulting – I ritardi e i cambi di rotta, che sono già avvenuti, causeranno effetti a catena su navi e attrezzature vuote, che si faranno sentire per diversi mesi”.

Un incidente, quello della Ever Given, che probabilmente avrà un effetto boomerang anche sulle tariffe di trasporto marittimo che sotto la spinta del lockdown globale per la pandemia Sars Cov 2, associata all’esplosione della domanda di prodotti domestici di importazione, ha reso il mercato dei noli del trasporto container sempre più instabile. A trainarli è principalmente la domanda dei consumatori statunitensi, che sta trovando ulteriore spinta man mano che l’economia si riprende per effetto del programma di vaccinazione, che dovrebbe incrementare i consumi.

Anche la direttrice Asia-Europa-Med, sebbene in quantità più contenuta, ha visto una lievitazione media dei noli di ben il 450% dalla seconda metà del 2020, ma la lentezza in EU del programma vaccinazioni con conseguenti ampi lockdown a macchia di leopardo, sta attenuando la domanda ed è attesa una contenuta correzione dei noli. La situazione generale è comunque molto fluida e in continuo mutamento, con effetti tutti da verificare sulle economie globalizzate.